Crecimiento urbano e impacto en el ruido ambiental de la delegación Azcapotzalco. Un análisis cartográfico

Introducción

En las ciudades, entidades urbanizadas que concentran un número creciente de habitantes, se desarrolla una cantidad importante y cada vez mayor de actividades que tienden a generar una diversidad de demandas en la población. La necesidad de solucionarlas contempla el uso de tecnologías que a su vez producen otro tipo de problemas causados, entre otras cosas, por el aumento del tráfico, del parque vehicular y de la necesidad de trasladarse.

El crecimiento de las ciudades va muy aparejado con la evolución del tráfico vehicular, en tanto que este último representa el modelo de movilidad principal de la población dentro de ellas. A este hecho se aúna que para hacer posible dicha movilidad, es necesario que se establezcan las vías de comunicación: caminos, carreteras y vías férreas, entre otros. El problema del aumento en la demanda de los traslados trae consigo la “necesidad” aparen te de crecer el número de vialidades y de vehículos, lo que a su vez se refleja a lo largo del tiempo en un impacto al que conocemos como contaminación ambiental.

La contaminación ambiental incluye uno de los problemas menos apreciados a lo largo de la historia: el ruido, reconocido ahora como uno de los contaminantes con mayor impacto en las ciudades, con efectos en la salud física y mental de los habitantes. Hoy el ruido ambiental urbano es el contaminante que molesta a más personas en sus vidas cotidianas (Stewart, 2011).

Ante el crecimiento de las grandes ciudades, la planificación urbana resulta necesaria por su cometidodemejorar sobre todo el funcionamiento y los aspectos ambientales de las mismas; sin embargo, esto no ha sido totalmente así; generalmente los aspectos económicos y de intereses políticos quedan por encima de lo deseado y muchas veces son causantes de problemas ugrbanos significativos.

Señalados esos determinantes, este trabajo aborda concretamente el problema del impacto que el crecimiento urbano ha tenido en el ruido ambiental por tráfico vehicular (rodado y ferroviario) en la Delegación Azcapotzalco, a partir del análisis de cinco mapas de la localidad que datan de 1899, 1929, 1942, 1973 y 2010, respectivamente. El análisis se ha centrado en definir las características de la estructura urbana, precisar las vialidades, conocer el tipo de vehículos para cada época y estimar aforos para la definición de los niveles sonoros a partir del aná- lisis de fotografías, donde se muestran vialida- des con los vehículos del momento. Así, se han desarrollado modelos tridimensionales para la construcción de mapas de ruido por cada época y de esta forma se han comparado y determinado las diferencias y las áreas cubiertas por este tipo de ruido.

Se inicia con una descripción del crecimiento urbano de Azcapotzalco a partir de las etapas antes mencionadas, desde un enfoque de planeación urbana. Se prosigue con una serie de consideraciones de tipo teórico y metodológico acerca del ruido ambiental y el crecimiento urbano en Azcapotzalco. Posteriormente se realiza la descripción cartográfica de cada plano y el mapa de ruido correspondiente para cada uno de los años analizados. Se continúa con una discusión acerca de las condiciones de ruido ambiental generado por tráfico vehicular, para cada época, con base en el impacto del crecimiento urbano, y se finaliza con las conclusioes del estudio.

El cambio de lo rural a lo urbano

Si bien la importancia de Azcapotzalco es manifiesta con la misma fundación de lo que se convertiría en la ciudad de México, por haber sido uno de los asentamientos que existían a la llegada de los tenochcas, o como uno de los pueblos importantes durante la colonia, por el proceso de urbanización generado con los fraccionamientos de principio de siglo, al igual que toda la región, fue alcanzado por el proceso seguido por la ahora Zona Metropolitana del Valle de México, cambiando en ese proceso su carácter de espacio eminentemente agrícola, al enclave industrial más importante de la ciudad hasta entrada la segunda mitad del siglo XX, y ahora en un espacio aún industrial, pero con implantes comerciales y de servicios especializados.

Y en efecto, el crecimiento urbano de la delegación Azcapotzalco tiene una base histórica que nos muestra que se experimentó una evolución muy importante en esta demarcación desde sus orígenes en el 1500 a. de C., conformada entonces con pequeñas aldeas de tipo agrícola, pasando por la influencia de Teotihuacán y posteriormente la fundación formal de Azcapotzalco en el siglo XII, convirtiéndose en un señorío tecpaneca para el siglo XIV. Durante la colonia, la Villa de Azcapotzalco se había conformado, a partir de los calpullis mexicas, en 27 barrios los cuales en su mayoría aún subsisten (Gaceta, 2008). De tal manera que como efecto del crecimiento de la ciudad de México, ya a finales del siglo XIX Azcapotzalco había adquirido la categoría de municipalidad e inicia así el crecimiento urbano moderno de la localidad con la aparición de villas de descanso, modernización de vialidades, introducción de transportes forma que la población creció desde poco más de diez mil habitantes hasta cerca de medio millón en la primera década de este siglo.

De esa historia debe rescatarse que conforme al censo de 1895, Azcapotzalco alojaba a 12,065 habitantes, cuando el conjunto del Distrito Federal agrupaba 476,413 (SAGARPA, 2014); en ese contexto, y de acuerdo al Programa Delegacional de Desarrollo Urbano para la Dele - gación Azcapotzalco (2008) en ese entonces “prosperaban las haciendas de San Pablo de Enmedio, San Antonio, Clavería y Careaga o del Rosario; y los ranchos de Amealco, San Rafael, San Marcos, Pantaco, San Isidro y Azpeitia” y que en las postrimerías del siglo XIX “se comienzan a construir quintas y casas de campo a lo largo de la Calzada México-Tacuba y en los alrededores del pueblo, proceso que antecede la creación de los primeros fraccionamientos y colonias de la delegación” (Gaceta, 2008).

En esa dinámica, en el siglo XX se establecieron fraccionamientos para clases medias y obreras, por no alcanzar a comprar en las nuevas colonias Juárez, Roma y Condesa; de ahí la aparición de colonias como el Imparcial (1905), Zimbrón (1906), Obreros de la República (1906), y Ampliación de la colonia Imparcial en los terrenos de la hacienda de San Antonio Clavería (1910) (Jiménez, 1993:41) (Figura 1). Había que imaginar el ambiente de Azcapotzalco, si se considera que de acuerdo a los cronistas en esos años abundaban los huertos y los alfalfares, así es que imaginemos lo sonidos generados por esa concentración de actividades y de población: el canto de pájaros, el chocar del agua de los ríos, el paso del viento entre los árboles, el paso de los pocos automotores que por ahí se desplazaban y de los ferrocarriles.

Por supuesto, la nuevas colonias implicaron la apertura de nuevas calles, y avenidas y también se generaban cambios en las formas productivas y en los roles sociales, las cuales se modificarían con el advenimiento de la Revolución y con el proceso de urbanización sostenido por el municipio de México al recibir más actividades y población. Y cierto, la Revolución y la idea de industrializar al país sustituyendo importaciones, afectó al municipio de Azcapotzalco al integrarlo a la ciudad, a causa de su localización al noroeste y su conexiones con el ferrocarril, y por supuesto, al crecer actividades y población.

Siguiendo con más situaciones que perfilan al municipio como un espacio urbanizado, de acuerdo al censo elaborado por el Departamento de Estadística Nacional, en 1921 Azcapotzalco tenía 16,669 habitantes, y estaba conformado territorialmente por una villa, rodeada de haciendas, ranchos y algunas fábricas; por supuesto esas características y su correlación con actividades desarrolladas por ésta, no era muy significativa, si se considera que el Distrito Federal en ese mismo año agrupaba 906,063 habitantes no obstante el efecto de la atracción ejercida por la ciudad obligó un proceso de urbanización que integró al municipio y ya como delegación (1929) a la ciudad, a partir de que se empezaron a localizar en su territorio industrias afines de los años veinte.

Lo anterior, a pesar de haberse desplegado esfuerzos que intentaron dar orden al crecimiento, como lo prueba, por ejemplo, el Reglamento de Planificación y Zonificación de Azcapotzalco en 1928, donde con la perspectiva de “lograr hacer de Atzcapotzalco una ciudad moderna y planificada” el licenciado Gabriel Ferrer de M., regidor de ese Ayuntamiento, puso a consideración del H. Cabildo el Proyecto de Reglamento -el cual, según en una crónica de la revista Planificación, fue aprobado-, y el que con sus 22 artículos buscaba normar el desarrollo de esa municipalidad, destacando el artículo 7º, el cual otorgaba el derecho de propiedad del Ayuntamiento sobre terrenos, así como la prohibición a particulares para emprender obras de reparación sobre edificios destinados a “desaparecer”, y el 12, donde se señalaban las zonas donde se proponían reservas, a la vez que alineamientos, situaciones que quedaron señaladas de la siguiente manera:

“I. Prolongación al poniente de la calle de la Capilla hasta la vía del F.C. Nacional, en una anchura no inferior a siete metros. II. Prolongación al oriente de la calle del Porvenir hasta el camino que conduce al barrio de Santo To - más, en una anchura no inferior a siete metros. III. Prolongación al poniente de la calle del Porvenir hasta el Camino Nacional a Puente de Vigas, en una anchura no inferior a siete metros [...]. V. Prolongación al norte de la al Jardín Independencia. VII. Reserva del Terreno irregular situado en el cruzamiento de las calles de Tepanecos y Belisario Domínguez, adosado a la Parroquia, para la Escuela Primaria Superior de Niñas. VIII. Reserva del terreno denominado “La Posta”, situado entre el atrio parroquial y la calle de Morelos, para la ampliación del Palacio Municipal [...]. XIV. Ampliación de la calle de San Lucas y alineamiento de la banqueta sur situada frente al costado de la Iglesia, hasta la Avenida Pino Suárez, reservando el espacio descubierto a jardín o mercado [...]. XX. Reserva de dos fajas de 15 metros de anchura cada una, a cada lado de la vía del antiguo F.C. Central, para boulevard [...]. XXXIII. Rectificación y ampliación de la Calzada de Camarones, desde el barrio de Santa María hasta el Puente de los Gallos, en una anchura de 32 metros. XXIV. Ampliación y prolongación de la calle que pasa frente a la Escuela de San Salvador Xochimanca hasta la calle de Roma, Colonia de San Álvaro, municipalidad de Tacuba [...]” (Ferrer, 1928).

En la figura 2 se muestra el Palacio Municipal construido en 1891, antes de su ampliación en el año 1929, como se menciona en la cita anterior.

Del Reglamento también destacaba el artículo 13, al dividir a la municipalidad en tres zonas, a saber: comercial, residencial y agrícola. La zona comercial quedaba comprendida dentro del perímetro que partía del Puente del Zacate, tomaba calles de la Esperanza hasta Belisario Domínguez para continuar hasta la Plazuela Rocha, continuando a la derecha hasta las calles de Libertad, la Industria y Cuauhtémoc hasta la Plazuela y Puente del Zacate (artículo 14). Siguiendo con lo mismo la zona residencial se fijó con límites:

La zona agrícola se situaba en el resto de la aún municipalidad. Debe destacarse que el Reglamento imponía a propietarios una serie de obligacionesentrelasqueseencontraban:mantener limpias las zanjas de zonas agrícolas, cuidar árboles bardear terrenos, además de no inducer actividades que contravinieran el carácter de las zonas. Ya como delegación a partir de 1929, se intentó normar su crecimiento, por ejemplo con el Acuerdo por el que se declaraba “que las fincas San Pablo Amelco y Granja Casanueva, de Azcapotzalco, D. F.” estaban exentas de co - lonización (Diario Oficial , 8 de septiembre de 1933); sin embargo, el avatar urbanizador prosi guió, y un elemento que fue determinante para su nueva condición fue la búsqueda por afianzar la sustitución de importaciones, donde por supuesto, la ciudad de México era el mejor espa cio para absorber industrias.

Esa decisión intentó ser conducida por los causes de la planeación; el caso más destacado fue la emisión del reglamento de las fracciones I, V y VII de la Ley de Planificación y Zonificación del Distrito Federal, de manera que con el artículo 3º se delimitaron usos del suelo para distinguir zonas habitacionales, comerciales y de negocios, industriales, de recreo y de carácter oficial; y con el 4º se delimitaron once zonas industriales que ya se empezaban a definir en la ciudad, correspondiente a la delegación de Azcapotzalco la IX, misma que fue destinada a industrias en general, “con excepción a las que producían emanaciones gaseosas y desechos sólidos nocivos” (Diario Oficial del 4 febrero 1941).

Dadas esas condiciones, el carácter industrial signado a la delegación atrajo nuevas situaciones, como la localización de la Refinería 18 de Marzo, la estación de Pantaco, la Zona de Ferrería, más industrias y una fuerte relación functional con el resto de la ciudad, a la vez que, la expansión de nuevos elementos en la generación de ruido, como lo eran las mismas industrias, los comercios, las estaciones del metro y los paraderos que a su lado se situaron, el paso de pipas de los derivados del petróleo, los ferrocarriles, autobuses, automóviles, el mismo bullicio de la gente, y una que otra balacera entre fracciones de sindicalistas de Petróleos Mexicanos: una modernidad expandida desde la ciudad había llegado la delegación, y junto a ella, la adquisición de nuevos caracteres y problemas.

Es también, en este periodo de expansión industrial y comercial, que se planificaron y construyeron nuevos proyectos de colonias con calles y camellones más amplios. Este es el caso de la colonia Nueva Santa María y la parte oriente de la colonia Clavería; en esta última, a pesar de ser más antigua, su desarrollo se había localizado al margen de la Av. Azcapot zalco, para la construcción de casas de fin de semana. En la figura 3 se puede observar en la parte inferior derecha la nueva traza de la colonia Clavería y en la parte superior derecha la colonia Nueva Santa María con el parque Revolución al centro.

El “ boom” de las unidades habitacionales que se generó a finales de la década de 1960 y principios de la de 1970 alcanzó el área de Azcapotzalco concretamente en la Hacienda Careaga-Rosario, con la construcción de la unidad del Rosario -con proyecto de Ricardo Legorreta-, que albergaría hasta 6,000 familias que junto con la unidad Cuitláhuac y otras más completarían el paisaje urbano de la delegación (Connolly, 2010).

Azcapotzalco, de acuerdo al censo de 2010, tenía una población de 414 711 (INEGI,2010), comparativamente baja si se le confronta con delegaciones como Iztapalapa o Gustavo A. Madero, ambas con 1 185 772 y 1 815 786 respectivamente (INEGI,2010); enelpresente, sucarácter industrial lo ha venido tornando a servicios y algunos de ellos especializados. A lo anterior agréguese que en ese mismo 2010, la demarcación alojaba a 1,703 manufacturas, 34 tianguis, 19 mercados públicos, 67 oficinas postales, 72 sucursales de banca comercial y 2 de banca de desarrollo, amén de la cantidad de vendedores ambulantes que pululan en la delegación. Así mismo, estaban registrados 222,039 automóviles, 227,917 vehículos de motor de otro tipo y 1,316 camiones de pasajeros, y como parte de las situaciones productoras de ruido había que considerar que en 2007 se realizaban 540,314 viajes diariamente, esto es, el 4.87% de los realizados en el Distrito Federal (IGESEM, 2007).

Sin lugar a dudas, por los nuevos caracteres de las actividades que aloja Azcapotzalco en su territorio y por ser un punto de enlace del Estado de México con el Distrito Federal, se desenvuelve como zona de estancia y de tránsito, con los consecuentes problemas generados por esa condición. El Programa Delegacional de Desarrollo Urbano para la Delegación Azcapotzalco reconoce una serie de problemas en vivienda, infraestructura y movilidad, entre otros; no obstante, en el mismo se pueden leer como deseos para la delegación, mostrarse como un:

Por supuesto los cambios generados a partir de los nuevos usos en la delegación como obra de la postmodernidad que se vive, han modificado espacios y roles a partir de la reutilización de antiguos espacios industriales o comerciales, como por ejemplo la vieja zona industrial de Ferrería al noroeste de la urbe, donde se planteó la “ciudad del conocimiento” de la cual desde los setenta alberga una universidad pública (UAM-A), y en el presente una universidad privada, una plaza ocupada por oficinas, servicios y comercios denominada Tecnoparque, la conversión de la estación el Rosario del metro en un gran espacio comercial, un postmoderno espacio de espectáculos llamado la Arena ciudad de México, más centros comerciales, entre otros. Nuevos espacios de ruido y bullicio, que habrá que analizar y atender para lograr buenos espacios de vida.

Ruido ambiental y trafico vehicular

El espacio urbano con sus múltiples actividades, que en conjunto generan los distintos ambientes de la ciudad, trae consigo una multitud de sonidos que generan ambientes de diversa índole. Así, cuando un ambiente es tranquilo, se pueden diferenciar las fuentes sonoras, pero al aumentar el número de estas el ambiente cambia, llegando a volverse caótico cuando el conjunto de sonidos no permite separarlos para distinguir entre ellos un sonido específico. El crecimiento de la urbe y la inclusión de la tecnología en la vida cotidiana, han contribuido al aumento en el número e intensidad de las fuentes sonoras de forma descontrolada, llegando a saturar el espacio público.

Cuando el ruido ambiental ha crecido tanto que impide que los habitantes de una ciudad realicen actividades al aire libre o inclusive, dañe su salud, se habla de contaminación acústica. Para dar seguimiento a este tipo de contaminación y evaluar el impacto que tiene en la población, se han desarrollado herramientas como son los mapas de ruido, que pueden indicar entre otras cosas, el área de exposición al ruido y los niveles sonoros en zonas determinadas.

En ese contexto para analizar cómo es que el crecimiento urbano de la delegación ha ido transformando el ambiente sonoro a través del tiempo, resulta de gran utilidad auxiliarse de los mapas de ruido. Sin embargo, los mapas de ruido no solamente debieran utilizarse para sancionar el ruido ambiental, sino como monitores de la expresión sonora de una ciudad, situación que implica tomar en cuenta no solo las fuentes sonoras que tradicionalmente se consideran para evaluar la contaminación acústica, como el tráfico vehicular, el ferroviario, el aéreo y la industria, sino que también todo tipo de fuentes sonoras ya sean comerciales, culturales y sociales. Este tipo de mapas no son comunes en la actualidad ya que revisten un gran esfuerzo a nivel de captura de datos, mediciones acústicas e inclusive registros sonoros.

Las actividades que se llevaban a cabo en el espacio público a principios del siglo XX, generaban un tipo de ambiente sonoro específico, por ejemplo:las carretas pasando por una calle empedrada, el tranvía jalado por las mulas o el bullicio de los vendedores de verduras, leche, tierra u otros productos, contribuían a identificar también una hora o un día determinado, ya que el carácter temporal del sonido así lo permitía. La evolución de estas actividades y el aumento de la tecnología, desde el punto de vista de la movilidad, hicieron que este ambiente perdiera sonidos característicos y agregara otros más, de tal forma que lo que se escuchaba en la calle a principios del siglo XX no puede compararse con lo que escuchamos en la misma calle hoy en día.

En las figuras 4 y 5 se muestra el contraste entre las actividades y el uso que se le daba a una misma vialidad, generando de esta forma ambientes distintos. La primera imagen tiene que ver con el sonido de una banda militar, los caballos y el bullicio de aquellos que marchaban al entrar al centro de Azcapotzalco por la avenida principal, y la segunda con el motor de los automúsica de los comercios formales e informales por la misma avenida, cien años después.

Este cambio de ambientes nos ubican en el tiempo, en los usos, las costumbres y tradiciones de una población, la cual se identifica con un espacio determinado al vivir en él día con día. De esta forma, los habitantes de la ciudad se han ido adaptando a los nuevos ambientes sonoros que el espacio público ha sufrido, sin darse cuenta la mayoría de las veces que los sonidos que eran característicos y formaban parte de la cotidianeidad ya no se encuentran ahí. El crecimiento y desarrollo de nuevas vialidades, el incremento del número de vehículos y la evolución del transporte público y el comercio, entre muchas otras actividades, son las principales fuentes que han modificado el ambiente sonoro.

Ante tantas fuentes sonoras posibles en distintas épocas y con el conocimiento de que la fuente sonora que más incide en la contaminación acústica es la del ruido por tráfico vehicular, se ha elegido a esta fuente como la que guíe este estudio a través del desarrollo de mapas de ruido de la delegación Azcapotzalco en distintos periodos del siglo XX, que es la etapa crucial del desarrollo de la planeación urbana en nuestra ciudad y de la evolución tecnológica en materia de vehículos y transportes.

Con esos determinantes, para la construcción de los mapas de ruido de la delegación Azcapotzalco se realizó una investigación de la cartografía existente en todo el siglo XX; después del análisis de los mismos, se seleccionaron cinco periodos que representan el crecimiento urbano de Azcapotzalco, mostrando en ellos la traza urbana, las haciendas, los campos y los diversos tipos de vialidades que conectaban con los mu-nicipios y delegaciones circundantes.

Los periodos seleccionados fueron: 1899, 1929, 1942, 1973 y 2010, y para el Desarrollo de los mapas se tomaron en cuenta las vialidades principales y el ruido por tráfico vehicular y ferroviario que en ellas se generaba, siendo éstas las principales fuentes de ruido en el espacio urbano, que con el tiempo se han incrementado de manera considerable, hasta predominar sobre los sonidos tradicionales que aún se pudieran conservar.

Si bien no se tienen datos concretos de aforos, registros o grabaciones sonoras de espacios urbanos específicos, se pueden realizar estimaciones para aproximar las condiciones de ruido que se tenían en diferentes años con base en cartografía, datos históricos, crónicas y fotografías; de esta forma, se construyeron los mapas de ruido que se presentan más adelante. Las fuentes sonoras que se simularon corresponden a vehículos de distintos tipos:carretas, tranvía de mulas y tranvía eléctrico, automóviles clásicos y actuales, y los trenes de vapor y diesel.

Hacia el año de 1900 el ruido generado en las vialidades principales de la delegación se debía principalmente a las carretas que llegaban al centro de Azcapotzalco (Figura 6) y al tranvía de mulas proveniente de Tacuba con dirección al centro de Tlalnepantla y cuya estación se encontraba frente al jardín Hidalgo (Figura 7). También el ruido que se lograba escuchar cercano al centro de Azcapotzalco, era el del tren de vapor que pasaba por la ahora calle Ferrocarriles Nacionales y por la Av. Ceylan (Figura 8).

En 1904 el tranvía que iba de Tacuba a Azcapotzalco, que era de mulas, se sustituyó por el tranvía eléctrico (Figura 9); a partir de esto, el primero fue solamente utilizado por la población de bajos recursos, aunque en 1927 se prohibió el tránsito de estos vehículos por calles asfaltadas, debido a que las ruedas de acero deterioraban el pavimento. El aumento de los nuevos vehículos eléctricos en toda la ciudad competía también con los llamados “camioncitos” que en 1920 llegaban a 700 unidades en toda la ciudad (Figura 10) ( SETRAVI, 2014). El auge del uso de automóviles también fue muy grande; sin embargo, solamente la población con mayores recursos podía disponer de ellos con facilidad (Figura 11). De acuerdo con el Instituto Mexicano del Transporte (IMT, 2008), para el año 1906 la cifra de autos registrados era de 800 en la ciudad de México y la velocidad que alcanzaban era de 10km/h, con la particularidad de que el escape los hacía muy ruidosos.

Para la década de 1940 los trenes de diesel empiezan a formar parte del paisaje sonoro, siendo éstos un avance en la tecnología, pero a su vez incrementando el ruido en el ambiente por el tipo de motor con el que se movían. Un ejemplo de este tipo de trenes se muestra en la figura 12.

Una vez determinado el tipo de vehículos que transitaban en cada época, se generaron los modelos de simulación que incluyen la traza urbanizada de cada periodo y una aproximación de las alturas de los edificios, el ancho de las vialidades con sus materiales, y los niveles sonoros de cada una de las fuentes de ruido. Para llegar a la aproximación de los niveles de ruido que cada vehículo emitía, se realizó un análisis de diversas fuentes de ruido. La tabla 1 muestra los niveles sonoros finales que se aplicaron al modelo de simulación.

A partir de los datos mostrados en el Cuadro I, se realizó una estimación de los niveles continuos equivalentes (Leq), es decir, el cálculo de la presencia de distintos niveles en decibeles (A) por cada una de las fuentes durante todo el día, ya que los datos mostrados en el Cuadro I se refieren a los niveles de presión sonora de la fuente a un metro de distancia al momento de estar funcionando, dado que en varios casos el paso de los vehículos era intermitente, sobre todo a principios del siglo XX. Los datos estimados de Leq para cada fuente se muestran en el Cuadro II.

En el caso de los mapas de ruido de 1899, 1929 y 1942 se tomaron en cuenta los valores de Leq para cada fuente sonora; para el mapa de ruido de 1973 los valores Leqdel tren y el tranvía fueron estimados y en el caso de los vehículos en calles principales y secundarias se realizó una aproximación de aforos con base en los obtenidos por SETRAVI en el 2003; para el mapa de 2010 se tomaron en cuenta solamente los aforos ob tenidos de SETRAVI en 2003, con la actualización de caminos y niveles sonoros generados para el Primer Mapa de Ruido de la Zona Metropolitana del Valle de México (SMAGDF-UAM-A, 2011).

Cada uno de los modelos de simulación se desarrolló con la información hasta aquí mencionada, mediante la utilización del software CadnaA®. Las siguientes secciones muestran un análisis cartográfico del plano que se utilizó como base para el modelo, así como del mapa de ruido obtenido de la simulación efectuada para cada uno de los periodos.

Para calificar los niveles sonoros presentes en los mapas de ruido se tomó como referencia al Cuadro III, que corresponde a la percepción subjetiva de niveles sonoros, de acuerdo al análisis que se hizo para el Primer Mapa de Ruido de la Zona Metropolitana del Valle de México.

Conclusiones

El cambio de uso agrícola a industrial en la ahora delegación ha contribuido al incremento del tráfico vehicular y por lo tanto del ruido ambiental, ya que este aspecto demanda el uso de vehículos pesados y del ferrocarril de carga. Por otro lado, la expansión urbana que ha sufrido la delegación, donde los usos del suelo han ido cambiando de agrícola e industrial a servicios, e inclusive a vivienda, han generado áreas de mayor exposición al ruido por la presencia de nuevas vialidades y saturación de las existentes en otros casos. Hay que recordar que las áreas urbanizadas con la existencia de superficies horizontales “duras” y paramentos verticales elevados generan cañones de ruido urbano que provocan el aumento de los niveles sonoros.

Finalmente es importante referirse al con- cepto de calidad sonora y esto tiene que ver con lo que la población percibía en las distintas épocas analizadas. A finales del siglo XIX y principios del siglo XX, antes de 1903, que fue cuando llegaron los primeros automóviles a México, transitaban vehículos que no eran motorizados, sino construidos a base de piezas mecánicas y muchas veces impulsados por tracción animal o humana, los cuales emitían sonidos que hoy son totalmente tolerables, pero que probablemente por la sensibilidad mayor en la época fueran molestos para entonces. Por ejemplo, el sonido característico de una carreta o los cascos de los caballos sobre el empedrado generaban sonidos que estando cercanos a ellos podrían molestar, pero al no ser sonido continuo sino intermitente esto podría considerarse como “música” que generaba distintos “ritmos y melodias”.

Enladécadade 1920 y 1930 elparque vehicular se transformó y las vialidades se construyeron pavimentadas, lo cual modificó drásticamente la calidad del sonido que emitían tales fuentes sonoras rodando sobre ese tipo de superficies. Estos sonidos ya no eran tan “musicales”, puesto que se combinaba el sonido de los motores proveniente de los escapes de los automóviles y los camiones, con el rodamiento de los neumáticos sobre el pavimento. Esta situación se fue incrementando en los años subsecuentes hasta nuestros días, donde definitivamente los sonidos provenientes del transporte público dejaron de ser “música” para convertirse en una molestia para la población.

En el caso de los ferrocarriles, al principio las locomotoras se impulsaban por la fuerza del vapor y más adelante por motores a diesel; el rodamiento entre elementos metálicos ha existido desde los inicios de este medio de transporte y siempre ha sido un elemento generador de ruido; lo que se ha transformado con el tiempo son los sistemas de rodamiento, que han incluido mayor amortiguamiento entre elementos métalicos y esto ha disminuido el ruido, por lo que la calidad del sonido ha mejorado con el tiempo, pero no en México, que hoy adolece de un sistema de ferrocarriles. La calidad sonora en la tecnología de los ferrocarriles era mucho más molesta a prin cipios del siglo XX, lo que hubiera impactado más era que los ferrocarriles transitaran continuamente como medio de transporte, situación que nunca ha sido en Azcapotzalco.

El proceso de la industrialización en la delegación Azcapotzalco además de impactar en la generación de ruido por el incremento en la movilidad de vehículos pesados, el uso intensivo del ferrocarril a nivel industrial por la existencia de la terminal de Pantaco como centro de carga y la Zona Industrial Vallejo, donde se crearon diversas fábricas y talleres además de bodegas y almacenes, también lo hacia mediante la emisión de ruido proveniente de la industria misma, y dependiendo del tipo de industria o taller el ruido era percibido hacia el exterior, donde las que más impacto debieron tener en el entorno fueron las relacionadas con la industria metalmecánica, por su naturaleza, así como aquellas que empleaban el equipo y la maquinaria expuesta al exterior.

El problema debió existir en el momento en que el ruido industrial se involucraba con áreas sensibles como las de vivienda. Para conocer el impacto que el ruido industrial tuvo en el área de Azcapotzalco será necesario desarrollar un estudio de mayor profundidad, debido a la necesidad de recolectar datos que permitan una aproximación al ruido ambiental que se generaba. La existencia de áreas industriales específicas en Azcapotzalco hacía al mismo tiempo que el ruido que de ellas emanaba fuera localizado, a diferencia del ruido por tráfico vehicular, presente en toda la delegación.

La situación de que a nivel mundial el ruido sea considerado ya como un factor que incide en la salud de la población y que afecta la calidad de vida de las personas, y de que mediante este estudio se revele que el ruido se ha ido haciendo presente cada vez de forma más notoria, nos hace reflexionar acerca de la necesidad de generar politicas públicas encaminadas a proteger la salud y mejorar el bienestar social de la población de la delegación Azcapotzalco. Transitar por las calles y las avenidas de Azcapotzalco a principios del siglo XX no significaba una molestia desde el punto de vista del ruido ambiental; el ruido proveniente del tráfico vehicular era de cierta forma “cultural”; hoy en día, transitar por las calles y avenidas de la delegación Azcapotzalco significa estar sometido al problema del ruido ambiental proveniente del tráfico vehicular, que puede molestar e inclusive dañar a la población, donde el generador de esta problemática parece ser el crecimiento urbano no planeado, situación que hemos podido observar a través del análisis de los cinco mapas de ruido aquí presentados.